Prvi put nakon skoro šesnaest godina kupujem tramvajsku kartu na kiosku, ulazim u tramvaj i iz trećeg pokušaja, kao da je USB uređaj koji trebam priključiti na kompjuter, uspijevam je ubaciti. Sjedam iza dječaka i majke koja mu odgovara na znatiželjna pitanja. Okrećem kartu u rukama i vidim da je ostala neponištena. Do istog zaključka glasno dolazi djevojka koja je ušla iza mene. Sljedeći poništavač je skroz naprijed kod vozača, a velika gužva otežava probijanje do njega, pa se ostajemo voziti praktično bez karata.

– Karta vam nije poništena, zaključuje jedan od revizora koji su ušli u međuvremenu.

– Ne radi vam aparat, odgovora djevojka.

– Pa imate dole drugi, dodaje revizor i nastavlja dalje tražiti karte na pokaz. Pružam svoju, on me zbunjeno pogleda.

– Zdravo, kolega, pruži mi ruku, pozdravi i produži dalje. Stavljam kartu u džep i gledam kroz prozor. Na stanici Remiza dječak pita mamu:

– Mama, a je li ovdje tramvaji spavaju?

Ona mu odgovara da spavaju i autobusi i tramvaji, a da trolejbusi i kombiji imaju svoju kuću malo dalje s druge strane rijeke. Objašnjava mu da se to sve skupa zove javni gradski prevoz kojim mama i tata i mnogi drugi ljudi ujutro idu na posao.

U tom javnom prevozu radio sam skoro šesnaest godina prije nego što sam prije petnaest dana dao otkaz i otišao iz firme. Zato me je revizor gledao čudno sa tramvajskom kartom u rukama. Podrazumijevalo se da kao njegov kolega imam službenu legitimaciju. Vijest da sam dao otkaz još se nije pročula, ili nikome nije bila ni bitna. Kao što nije bitan ni pokvaren poništavač.

Trolejbuski sektor

Početkom 2003. godine zaposlio sam se na radno mjesto autolimara/bravara u sektoru trolejbuskog saobraćaja. U to vrijeme je još uvijek bilo materijala i dijelova da se održava vozni park dovoljan da se nesmetano odvija javni gradski prevoz, po utvrđenom voznom redu, bez kašnjenja ili potpunog prekida. Trolejbuski sektor je imao prvu smjenu u kojoj su se radile popravke srednje težine na dnevnoj bazi, te popravke od posljedica saobraćajnih udesa, koje su mogle trajati i po nekoliko dana. Isto tako, prva smjena je radila remont trolejbusa, tokom kojeg bi se dotrajala vozila ogolila do skeleta od metalnih cijevi, da bi se na njega ugrađivali noviji materijali i dijelovi i tako dobijale nove vozne jedinice. U prvoj smjeni se odvijao i kontrolni pregled, na kojem se provjeravala funkcionalnost svih dijelova jedne vozne jedinice – od klimavog rukohvata do ležaja trolne motke koji je zapekao na krovu. Sve što bi se našlo da ne funkcioniše popravljalo bi se na kanalu kontrolnog pregleda. Remonti su se mogli odužiti i po dva mjeseca, dok su se kontrolni pregledi radili najduže sedam dana. Ovakva je praksa manje-više bila i u preostalim sektorima tramvajskog, autobuskog i kombi saobraćaja.

Turnus brigada

Iznimka je bila tzv. udarna turnus smjena, brigada sastavljena od mehaničara, električara, bravara, dvije čistačice i dva garažna vozača. U svakom od sektora postojale su četiri brigade, a njihov je zadatak bio da pokrivaju brze popravke, večernje povlačenje saobraćaja u krugove sektora, te jutarnji razvoj saobraćaja na linije gradskog prevoza, svakim danom od 0 do 24, svaki dan u sedmici, 365 dana godišnje, bez prestanka. Jedna brigada radi po sistemu 12/24 i 12/48 h, što znači da dnevna smjena od 12 sati donosi sljedeću noć i dan slobodnu, kada se u sljedećem danu u 19 sati navečer dolazi u noćnu smjenu koja traje do 7 sati ujutro, poslije čega se dobivaju slobodna sljedeća dva dana, nakon kojih se treći dan ponovo u dnevnu smjenu dolazi na posao.

Ako je radni proces tekao relativno normalno unutar sektora, uslovi rada nisu bili ni približno lagani. Sektorske hale po svojoj konstrukciji imaju ogromna vrata na jednoj strani za ulaz, a na drugoj za izlaz voznih jedinica preko kanala. To samo po sebi stvara efekat tunela, u kojem i u sred ljeta zapuše kroz kosti onoga koji u kanalu radi na popravci vozne jedinice. U turnus smjeni, na trolejbuskom sektoru, u zimskom periodu posebno je teško bilo rano ujutro razviti saobraćaj. Sistem kočenja trolejbuskih jedinica zavisi od zraka koji generiraju kompresori. Kada nastupe minusi, te cijevi unutra zalede i zaustave dotok zraka, zbog čega trolejbus ne može krenuti u saobraćaj. Tada je zadatak turnus smjene da rano ujutro, obično oko 4 sata, krene let-lampama zaleđene trolejbuse odleđivati tako što se npr. limar/bravar, npr. ja, zavuče ispod njih i otvorenim plamenom grije metalni sistem cijevi. Pamtim jutra koja sam preležao u snijegu ispod trolejbusa na hladnoći i do -20.

Brze popravke vozila se inače u turnus smjeni najvećim dijelom dešavaju vani, u svim vremenskim uslovima. Turnus smjena je isto tako odgovorna da, ako negdje na liniji npr. pukne guma na voznoj jedinici, ode na intervenciju sa zamjenskom gumom koju će ugraditi na vozilo što prije, da bi se saobraćaj nastavio normalno odvijati. Kao novi radnik prošao sam sve faze navedenog radnog procesa, pokisnuo i smrznuo se bezbroj puta u toku svog rada u pozadinskoj mašineriji javnog gradskog saobraćaja. Nakon mjesečnog urađenog posla, svakog desetog u mjesecu, dobio bih platu koja je varirala od 350 do 390 KM i uz nju oko 20 bonova za topli obrok, koje sam ekskluzivno u kuhinji firme mogao potrošiti. Njihova nominalna vrijednost bila je 8 KM, a za jedan bon se, na primjer, za doručak, mogla kupiti jedna konzerva sardine, jogurt u čaši i pola hljeba. Što je po današnjim cijenama negdje oko 2-3 KM. Ili jedan tanjir supe, tanjir graha i pola hljeba. Što jeste kvalitetnije i više, ali opet ne premašuje cijenu od oko 4 KM.

Rastur

Kako je vrijeme prolazilo, dijelovi i materijal su sve rjeđe dolazili u magacine, pa su se i segmenti održavanja vozila polako ukidali iz procesa rada. Prvi je otpisan remont, koji je usljed nedostatka materijala, rezervnih dijelova, ali i dotrajalosti vozila čije šasije više nisu ni remonti mogli vratiti u život, prestao sa radom. Kaloriferi koji su grijali halu otkazivali su jedan po jedan. Zaštitna oprema kao što su radna odijela, kombinezoni, zimska radna odjeća, obuća i radne rukavice... sve je rjeđe dolazila u magacine. Odijela su dotrajavala, nosila se kući na krpljenje, rukavice su radnici od svoje plate kupovali. U međuvremenu se i kontrolni pregled ugasio, a uvedena je druga smjena od 14 do 22 sata, sa zadatkom da nastavi posao nedovršen u prvoj, ili da krene sa novim u toku svog radnog vremena.

Za razliku od mene koji sam u to vrijeme bio momak bez porodičnih obaveza, 90 posto zaposlenika imalo je višečlane porodice a platu kao moju, oko 400 KM. Potrošačka korpa bila je sve praznija i praznija. Početkom 2006. godine, nakon odbijanja uprave da platu poveća za samo 100 KM, radnici su započeli štrajk, koji je rezultirao ostavkom članova nadzornog odbora i generalnog direktora Ibrahima Jusufranića. Nakon štrajka, plate su povećane, sa prosječne 420 KM na 840 KM. Bonovi se ukidaju, dobija se topli obrok u visini od 12 KM.

Iste 2006. godine počinje serija postavljanja i skidanja generalnih direktora, a skupa s tim i serija štrajkova protiv stranačkih pretenzija da sa postavljanjem svojih članova na poziciju generalnog direktora podijele radnike iznutra. Pojavljuje se i novi sindikat, koji dijeli ljude na dvije skupine i otvara put masovnom mobingu radnika.

Istovremeno, dijelovi i materijali dolaze na kapaljku, poderana i iznošena radna odijela se više ne mogu ni zakrpiti, pa ih zamjenjuje obična iznošena odjeća koju radnici donose od kuće. I posljednji kaloriferi prestaju sa radom, crknute neonke u kanalima zamjenjuju se ručno pravljenim lampama sa sijalicama od 24 V koje radnici kupuju iz svog džepa. Stari limovi se sa majzlom i čekićem skidaju sa rashodovanih voznih jedinica, da bi se zakrpila vozila koja su još u voznom stanju. Gradske linije se sve teže pokrivaju ispravnim vozilima. Plate počinju kasniti. Uz postojeće birokratske malverzacije pojavljuju se sitne krađe unutar firme, koje postaju jedan od simptoma vanjskih uzroka korumpiranosti sistema. Hale i kanali počinju ličiti sve više na scenu iz nekog apokaliptičnog filma, sada već skoro bez ikakvog osvjetljenja, polomljenih pločica i puknutog betona umazanog uljem i kolomašću. Uprkos svemu, sa svakodnevnim radom se ne prestaje.

Namjerno gubljenje skrbništva

Odnos između GRAS-a, Uprave preduzeća, kantonalne Vlade i građana Sarajeva jako je komplikovan, nedorečen, neshvaćen i neobjašnjen. Vlada Kantona je ćutala kada joj je odgovaralo, a vikala kada nije. Ćutalo se prvih deset godina poslije rata, u periodu 1996–2006. godine, kada se činilo da gradski prevoz funkcioniše u savršenom redu. Linije su bile pune GRAS-ovih vozila koja su odlazila i dolazila na vrijeme, građani bili zadovoljni prevozom koji imaju, a radnici zadovoljni uslovima zaposlenja i započinjanjem novog, drugačijeg života poslije rata.

U periodu 1997–1998. godine od Vlade Japana i u manjem udjelu od Evropske unije, GRAS je dobio na poklon stotinjak novih autobusa, 32 nova kombija, setove novih alata i gorivo za godinu dana. Tramvaji i trolejbusi su većinom bili remontovani, ali su donacije osiguravale kvalitetno održavanje. U istom desetogodišnjem periodu (1996–2006) potrošilo se oko 60.000.000 KM na dijelove. Tokom štrajka 2006. godine otkriveno je da su u nabavkama metle koštale 25 KM po komadu!!

Kontaktirao sam Džaferović d.o.o., jednu od revizorskih kuća koje su radile financijske izvještaje u datom periodu, ali su mi odbili dati na uvid izvještaj sa (tačnim) podacima, pozivajući se na stavove 1. i 3. člana 54. Zakona o računovodstvu i reviziji FBiH, u kojim se spominje da su revizije povjerljive prirode i da se mogu dati samo za utvrđivanje činjenica u istražnim ili krivičnim postupcima. I danas u magacinima postoje rezervni dijelovi koji se ni u jednu voznu jedinicu koju je GRAS posjedovao nisu mogli ugraditi. Još jedan fenomen sumnjivog poslovanja iz istog perioda su pomenuti bonovi za ishranu.

Nakon štrajka 2006. godine Vlada Kantona povećanje plata radnicima GRAS-a predstavlja javnosti kao glavni razlog neodrživosti firme, dok njihovo interesovanje ne uspijeva dotaći poslovanje bivše uprave i nadzornog odbora, iako se skupocjenim metlama već tada dosta prljavštine moglo pomesti.

Kanton postepeno prestaje uplaćivati razliku za subvencionirani prevoz. Zvaničnici Vlade Kantona nerijetko u svojim izjavama GRAS predstavljaju kao propalu firmu koja se ne može spasiti, ne spominjući uzroke. Građani gube povjerenje u GRAS koji sve evidentnije ne udovoljava njihovim potrebama i loše informisani sve blagonaklonije gledaju na likvidaciju ili privatizaciju firme. Niko nije pozvan na odgovornost zbog lošeg poslovanja, mobinga radnika, smanjenja plata i toplog obroka. Loš odnos prema radnicima ogleda se i u neredovnom uplaćivanju rata kredita, čije su zatezne kamate zaposlenici morali plaćati iz svog džepa. Nepoštivanje kolektivnog ugovora po pitanju stručnih sprema neusklađenih sa bodovanjem koje određuje visinu plaće, neisplaćivanja regresa od 2008. godine samo su neke od osnova za tužbe radnika protiv vlastite firme, za odštete koje su samo neki uspjeli naplatiti. Nezvanično, govori se o tome da sve GRAS-ove račune kontroliše Poreska uprava. Zdravstveno osiguranje se uplaćuje na kapaljku, pa postoje periodi kada se zdravstvena knjižica ne može ovjeriti nikako, osim ako niste u terminalnoj fazi bolesti. Jedna od najzanimljivijih činjenica je da GRAS svojim radnicima nije uplatio radni staž od 2009. godine. Tako da kada neko krene u penziju, da ili dobije otkaz, ne dobije sve do kraja uplaćeno, nego dok se ne skupe sredstva za to. Penzioneri GRAS-a nakon odlaska u penziju znaju čekati i do dvije godine da im se isplati neuplaćeni radni staž, da bi mogli nesmetano uživati zarađenu penziju.

U zadnjih godinu i po dana rodila se ideja da uprava GRAS-a tuži Vladu Kantona za neisplaćene razlike u subvencijama. Cijene karata koje GRAS prodaje nisu proporcionalne cijenama usluga i otuda dolazi najveći problem zašto GRAS kao firma propada. Jer Kanton, kao njegov staratelj, ne ponaša se po zakonu i bez ikakve odgovornosti pred svojim građanima namjerno gubi skrbništvo nad firmom za čiju funkcionalnost je parcijalno odgovoran. U Zakonu o komunalnim djelatnostima u stavu 6. člana 22. stoji: Ukoliko se cijena usluge utvrdi u nižem iznosu od stvarne cijene koštanja, razliku sredstava će nadoknaditi Kanton, Grad, odnosno općina. Procjenjuje se da je Vlada Kantona u periodu 2015–2018. godine neuplaćivanjem razlike subvencija oštetila GRAS za oko 200.000.000 KM. Računajući samo zadnje tri godine, hipotetički govoreći, spomenuta suma novca bi mogla GRAS vratiti na noge, kako bi kao preduzeće opet moglo sa punim kapacitetom funkcionisati. U međuvremenu, Haris Gušić, kojeg je Vlada Kantona postavila – a kojeg je preporučio tadašnji premijer Kantona i član stranke SDA Elmedin Konaković – na funkciju prinudnog upravnika koju je obnašao u periodu 2017/2018, otkazao je punomoć pravnom zastupniku GRAS-a Nedimu Ademoviću. Tada je zatraženo odgađanje sudskog procesa, u svrhu rješavanja spora van suda, što se nije desilo. Nakon odlaska Harisa Gušića iz GRAS-a priča o tužbi ponovo kreće, a posljednje nezvanične informacije su da je dobila i svoje prvo ročište.

Dobici i gubici

Već više od dvije decenije u GRAS-u se dešava očigledna korupcija, kriminal, netransparentnost kako pojedinaca, tako i čitavih vlada kroz njihove mandate. Neodgovorno upravljanje javim dobrom na čiji račun se ostvarivalo privatno bogaćenje. Za svo to vrijeme, jedini slučaj koji je završio na sudu bila je optužnica Kantonalnog tužilaštva u septembru 2015. godine protiv bivšeg generalnog direktora Ibrahima Jusufranića i bivšeg šefa Turističke poslovnice GRAS-a Branislava Petrovića za zloupotrebu položaja i krivotvorenje službene isprave. Jusufranić je, prema optužnici za zloupotrebu položaja, bio optužen za nezakonito donošenje odluke o kupovini praonice vozila, gdje se navodi da je GRAS oštetio za preko 880.000 KM. U junu 2018. su prvostepenom presudom oslobođeni optužbe. Centar istraživačkog novinarstva Ibrahima Jusufranića upisuje u svoju bazu podataka, procjenjujući njegovo porodično bogatstvo na 7.500.000 KM u nekretninama. CIN se nije bavio povezanošću lošeg upravljanja javnim dobrom i istovremenog dobrog upravljanja vlastitim, ali to ostaje ključna tema ovog slučaja. A bilo bi dobro istražiti dobitke vladajućih stranaka u njihovim mandatima sa gubicima koje je bilježio GRAS. Četiri su stranke (Za BiH, SDU, SDP i SDA) godinama postavljale svoje ljude za generalne direktore, za koje je vrijeme podignuta samo jedna optužnica od dvije stavke, koju je Kantonalno tužilaštvo na kraju izgubilo.

Sistemsko nezanimanje

U osnovnom obrazovanju đaci od prvog do četvrtog razreda imaju predmet Moja okolina u kojem uče kako se ponašati u vozilima javnog prevoza, o vrstama vozila koja se mogu naći u javnom prevozu te o stajalištima kao polaznim i dolaznim tačkama u javnom prevozu. Pored teoretskog dijela, zašto ne uvesti praktični, odnosno interaktivni dio nastave u kojem bi đaci mogli grupno uz pratnju učiteljica i učitelja doći u krug GRAS-a jednom u toku prve dvije godine osnovnog obrazovanja, da naprave simulaciju ulaska, vožnje i izlaska u autobus ili tramvaj, pa i da se po krugu preduzeća kratko provozaju, uz predavanje o očuvanju gradskog prevoza svoga grada. U srednjim školama, ako nisu u pitanju Saobraćajna ili Mašinska tehnička škola koje su specifično vezane za temu saobraćaja, pa i javnog saobraćaja, i koji šalju svoje učenike čak i na praksu u GRAS, uopšte se ne uči o javnom saobraćaju. Srednjoškolci bi isto tako mogli u prve dvije godine obrazovanja posjetiti remizu GRAS-a gdje bi se mogli upoznati o pozadinskom procesu funkcionisanja javnog saobraćaja, napraviti obilazak garaža i upoznati ljude iz raznih mašinskih i saobraćajnih struka koji popravljaju vozne jedinice u kojima se oni svakodnevno voze. Usput učiti o očuvanju javne imovine, i tako prevenirati vandalizam koji je čest u vozilima javnog prevoza, te o odgovornosti u smislu posjedovanja ispravne vozne karte. Iako učenici i učenice prvih i drugih razreda srednjih škola imaju pravo na besplatne mjesečne iskaznice, čest je slučaj da ih ne izvade, da ne preuzimaju redovito besplatne kupone, pa i da ih nemaju uopšte kod sebe dok se koriste javnim gradskim saobraćajem.

Šta bih o svemu ovome znao da sam studirao umjesto što sam radio 16 godina?

Visoko obrazovanje ne podrazumijeva samo metodološki rigorozan pristup sopstvenom polju, već i situiranje tog polja u njegovom društveno-političkom kontekstu. U duhu te misli, odlučio sam se na malo istraživanje. Prvo sam otišao do Ekonomskog fakulteta gdje sam ispred i unutar fakulteta ispitao studente i studentice svih godina da li su ikada radili neki seminarski rad, projekat ili nešto slično na temu KJKP GRAS-a i da li slučajno znaju nekoga ko je imao završni rad na tu temu. Molio sam ih i da mi predlože predmet kojem bi obrada te teme mogla biti bliska. Iako su svi ljubazno saslušali moja pitanja, većina me uputila na Saobraćajni ili Mašinski fakultet, gdje su vjerovali da ću imati više šanse da dobijem odgovore na svoja pitanja. Samo par ih je neke svoje predmete povezalo s ovom problematikom. Posjetio sam i njihovu biblioteku, gdje su mi objasnili kako da online provjerim postoje li završni radovi na temu GRAS-a, što sam odmah i učinio. Od 2008. do 2015. godine odbranjena su tri diplomska i tri magistarska rada na temu GRAS-a.

Dakle, od 4.989 studenata na sva tri ciklusa (ne računajući period od 1996. do 2005. godine, kao ni period od 2015. godine do danas) samo ih je šestero odlučilo da obradi temu GRAS-a. Na Pravnom fakultetu sam naišao na sličnu situaciju: puno ljubaznosti i susretljivosti a nimalo naučnog interesa za slučaj GRAS-a. Tu su moji sagovornici imali još manje pojma koji bi se od njihovih predmeta mogli povezati s temom gradskog prevoza. U biblioteci Pravnog fakulteta su mi potvrdili da ne postoji apsolutno niti jedan završni rad na temu GRAS-a. Kada sam došao na Fakultet političkih nauka, od mnoštva studenata i studentica u dvorištu i zgradi fakulteta koji su me rado htjeli saslušati, niko mi nije znao odgovoriti ni na jedno od tri pitanja. Predlagali su da pitam kolege i kolegice sa drugih odsjeka, kao i da odem do Saobraćajnog ili Mašinskog fakulteta. Jedan student sa prve godine mi je čak u šali predložio da probam otići do Šumarskog fakulteta, kako bih dobio neke odgovore na temu o GRAS-u.

Silabusi na kanalu

Nakon što sam popričao sa studentima na sva tri fakulteta, otišao sam da u tišini čitaone Sarajevske biblioteke sastavim listu mogućih predmeta kojima bi tema GRAS-a mogla biti bliska. Prvo sam uzeo u obzir studentske prijedloge, onda sam na stranicama fakulteta po opisima silabusa napravio njihovu reviziju, a onda sam i sam dodao neke predmete od interesa.

Nakon odabira predmeta sa sva tri fakulteta, otišao sam na njihove internet stranice i u rasporedima predavanja pronašao sve nastavno osoblje, prema čijim sam imenima našao i njihove e-mail adrese. Onda sam napisao i svima poslao e-mail u kojem sam se predstavio i opisao situaciju, te postavio tri pitanja na koja su mi mogli odgovoriti pismeno, putem e-maila ili uživo. Pitanja su glasila:

Da li je neko od studenata_ica radio_la rad na temu GRAS-a iz Vašeg predmeta? 

Da li ste se Vi na nekom od svojih predavanja fokusirali na GRAS kao jedno od poznatijih preduzeća u Sarajevu? 

Da li mislite da javno preduzeće kao što je GRAS treba da bude tema kojom bi se studenti bavili u Vašem predmetu? (Ukoliko ne, na kojem predmetu bi takvom predavanju bilo mjesto?)

Od ukupno 20 poslatih e-mailova, odgovor sam dobio na dvanaest. Na prvo pitanje sam samo jedan potvrdan odgovor dobio, dok su svi ostali odgovori bili da studenti nisu imali nijedan oblik nastavnog rada na temu GRAS-a. Na drugo pitanje sam dobio tri potvrdna odgovora da se predavač fokusirao na temu GRAS-a u svojim predavanjima, jedan odgovor da se djelimično tema obrađivala u kontekstu javnih preduzeća, dok su svi ostali odgovori bili da se tema GRAS-a nikada nije obrađivala na predavanjima. Većina predavačica i predavača se slaže da se tema GRAS-a treba obrađivati bar u nekom segmentu predavanja. Tu su još napominjali da se plan i program predmeta ne fokusira na javni sektor, predlagali su druge predmete kojima bi tema mogla biti bliža, pa i druge predavače sa istog predmeta koji bi bili bolji sagovornici na datu temu.

Želim se zahvaliti svima koji su ljubazno, brzo i precizno odgovorili na moja pitanja. Isto tako, želim naglasiti da mi namjera nije bila da namećem svoju viziju kurikuluma, već da skrenem pažnju na činjenicu da iz visokog obrazovanja trebaju krenuti promjene koje će buduće generacije osposobiti da se nose sa stvarnim problemima svoga okruženja; koje će ih osposobiti da propituju i istražuju anomalije kako u struci tako i u sistemu van nje; da predstavljaju integritet u traganju za istinom, kao i da pozovu na odgovornost autoritet.

Vjerujem da se sve to može postići tematiziranjem priče o GRAS-u kao javnom dobru, čijem sam uništavanju svjedočio iz prvih redova, tj. kanala, šesnaest godina.